Суднобудування може скоротитися вдвічі, а судноремонт зросте

Стали до роботи

На десяти суднобудівних підприємствах, що входять до асоціації «Укрсудпром», минулого року збудовано 18 суден та одна плавспоруда – 57-метровий причал, побудований на заводі «Паллада». Більшість цих плавзасобів призначена для внутрішнього ринку. Попереднього, 2019 року на підприємствах було збудовано 14 суден: для внутрішнього ринку – 12, на експорт – 2.

Наприклад, «Нібулон» у 2020 році побудував 9 плавзасобів: три портові буксири, три несамохідних судна-площадки проєкту В1500, баржу проєкту NBL-91 і два спеціалізованих самохідних судна.

Одна баржа вантажопідйомністю 2 тис. т, створена за допомогою ліхтерів-донорів, була побудована на Кілійському суднобудівно-судноремонтному заводі для Українського Дунайського пароплавства. Військово-морські сили України отримали один розвідувальний корабель проєкту «Лагуна» і вищезгаданий причал «Паллади».

Крім того, на ізмаїльських судноремонтних верфях «Дунайсудоремонт» і «Дунайсудносервіс», які не є членами «Укрсудпрому», побудовано три баржі на замовлення компаній «Грейн-Трансшипмент» та «АгроВіста». Зокрема, для «АгроВісти» побудували найбільшу в Україні баржу D-6000, яка здатна одночасно перевозити 6 тис. т зерна.

За словами Сергія Лисенка, виконавчого директора «Укрсудпрому», на експорт було відправлено два корпуси танкера-хімовоза, побудовані на верфях Smart Maritime Group (SMG) для компанії VEKA Shipbuilding WT B.V., і дві баржі, побудовані на заводі «Океан», для голландської компанії Eurobulk.

Ставка на ремонт

Як зазначає Сергій Лисенко, на підприємствах асоціації минулого року відремонтували 206 суден: для внутрішнього ринку – 168, для іноземних замовників – 38 плавзасобів. Нагадаємо, у 2019 році обсяг судноремонту становив 190 суден: для внутрішнього ринку – 149, на експорт – 41 відповідно.

Зокрема, верфі SMG минулого року здійснили модернізацію і ремонт 55 суден. У тому числі було реалізовано три проєкти глибокої модернізації. Зокрема, два суховантажі подовжили за рахунок вставки, вони стали двотрюмними і отримали приріст дедвейту на 45% і 38% відповідно.

Судячи з усього, саме судноремонт може стати в подальшому основним джерелом завантаженості для українських корабелів.

«Надалі українські корабели дедалі глибше йтимуть у судноремонт. Тим більше що зараз Мінінфраструктури реалізує експеримент стосовно заходу в річкові порти суден під прапором держав, з якими не укладено договір про судноплавство на внутрішніх водних шляхах, без отримання одноразових дозволів. Хто до нас буде заходити? Якісь старі судна. Це й буде завантажувати наші судноремонтні потужності. Тому для судноремонту в нас є і робота, і перспективи. З суднобудуванням у нас проблеми», – вважає Сергій Лисенко.

Як очікується, стратегії у корабелів будуть відрізнятися. Підприємства, які мають свій флот, будуть його ремонтувати в пріоритетному порядку, виконуючи сторонні замовлення в значно менших масштабах, як, наприклад, «Нібулон»:

• 2020 рік: судноремонт власного флоту – 56 суден, іншим організаціям– 2 од.;
• прогноз на 2021 рік: судноремонт власного флоту – 60 суден, іншим організаціям – 6 од.

Законний вирок

Закон «Про внутрішній водний транспорт», який набере чинності з 2022 року, стане проривним і важливим для галузі річкового транспорту, але окремо для суднобудування він нічого доброго не несе, хоча ініціатори закону запевняють у протилежному. За словами Сергія Лисенка, якщо зараз у наших корабелів є перспективи будівництва річкових суден, то після набрання чинності цим закону їх уже не буде.

«Прийнятий закон – це справжня катастрофа для розвитку національного судноплавства й суднобудування. Це і непідконтрольний ринок палива, і контрабанда, і удар по екології, і багато іншого. Через цей закон країна нестиме значні збитки, а на внутрішні водні шляхи зайдуть старі іноземні судна, побудовані в 60-х або 70-х роках минулого століття, які вже просто не здатні працювати, дотримуючись екологічних норм і правил»,– пояснили GMK Center у компанії «Нібулон».

Сьогодні зернотрейдери, які працюють на Дніпрі й мають власний флот, взяли паузу. Мовляв, давайте подивимося, які будуть умови роботи, коли на річку прийде флот під іноземним прапором, який має більш вигідні умови для роботи, ніж флот під прапором національним.

«Ми тимчасово зупинили свої інвестиційні плани з виробництва продукції суднобудування через те, що хочемо розуміти правила гри після прийняття закону «Про внутрішній водний транспорт». На сьогодні ми не побачили жодного підзаконного акту до цього закону. Уже закінчився травень, а закон набере чинності з 1 січня. Наша стратегія залежатиме від змісту підзаконних актів – чи варто залучати кредити на будівництво суден, переходити під зручний прапор, до іншої юрисдикції або щось інше», – зазначає Олександр Григоренко, директор судноплавної компанії «Грейн-Трансшипмент».

Раніше компанія планувала побудувати в 2021 році щонайменше дві баржі по 5 тис. т в Ізмаїлі на «Дунайсудносервісі».

Утім, деякі експерти бачать такий вихід із ситуації: якщо на наші річки почнуть масово заходити судна під іноземним прапором, резиденти теж зможуть перереєструвати свої плавзасоби. Це має зрівняти українських судновласників з іноземними конкурентами.

Хліб по воді

Очікування масового заходження іноземних суден – не єдина причина зупинення річкового суднобудування. На портфелі суднобудівних замовлень позначилося падіння експорту врожаю – трейдерам довелося трохи затягнути пояси. Крім цього, змінюється сама логістика.

«Тим, хто доставляє зерно на рейд річкою, стало важче працювати. Наприклад, судно заходить у Миколаїв і вантажиться не на повну осадку. Раніше саме річковий флот доставляв зерно Дніпром до Очакова і там здійснювалося довантаження на рейді. Сьогодні ж покупцеві пропонують комплексну ставку: завантажся в Миколаєві, стань на рейд – і ми тобі баржами з того самого Миколаєва швидко підвеземо зерно для довантаження. Конкуренція посилилася», – каже Андрій Муравський, аналітик компанії Food&Agri PR.

Одна з переваг наших судновласників полягає в тому, що вони вже мають досвід роботи з вітчизняними вантажовідправниками. З окремими з них налагоджене стійке партнерство. У разі зростання врожаю, а він, як очікується, збільшуватиметься, буде більше роботи й для річкового флоту. Не виключено, що таким чином ринок відрегулюється.

«Я б не розраховував на те, що, відкривши річки для іноземців, ми заодно отримаємо й іноземних клієнтів для суднобудування, які будуватимуть річковий флот на наших верфях. У Європейському Союзі можна залучити для будівництва флоту фінансування на більш вигідних умовах, ніж в Україні. І позиції суднобудівників, які працюють з нами в одному регіоні, сильніші. Насамперед у Туреччині», – пояснює Андрій Муравський.

Сталь – на воду

За рівнем металоспоживання в галузі можна значною мірою судити про її стан. У різні роки динаміка поставок металопродукції «Метінвесту» українським корабелам була такою:

• 2018 рік – понад 20 тис. т;
• 2019 рік – понад 15 тис. т, у тому числі суднової сталі – 10 тис. т;
• 2020 рік – 10,5 тис. т.

Найбільшими споживачами металопродукції «Метінвесту» серед корабелів минулого року були:

• Smart Maritime Group (SMG) – 3,1 тис. т;
• «Дунайсудносервіс» – 2,2 тис. т;
• «Нібулон» – 1,8 тис. т;
• Іллічівський судноремонтний завод (ІСРЗ) – 1,8 тис. т.

Цікаво, що, на «Нібулоні» очікують цього року збільшення загального металоспоживання до 5,05 тис. т у порівнянні з 2,95 тис. т у 2020 році. Хоча при цьому на 2021 рік заплановано будівництво лише чотирьох плавзасобів.

Певною мірою розвитку суднобудування в 2020-2021 рр. заважало також зростання цін на металопродукцію.

«Якщо минулого року ми купували суднову сталь для будівництва барж по 16-18 тис. грн за тонну з ПДВ, то сьогодні ціна вже 38 тис. грн. Для однієї баржі потрібно 1200 т сталі, тож за подорожчанням удвічі ми не встигатимемо за таким зростанням», – каже Олександр Григоренко.

Майбутнє суднобудування

Більшість учасників галузі та експертів змальовують невеселі перспективи для суднобудування. Справа не лише тому, що з 2022 року набере чинності закон «Про внутрішній водний транспорт», а й у майже повній відсутності замовлень у багатьох підприємств.

На думку Сергія Лисенка, йдеться про скорочення в 2021 році обсягів суднобудування щонайменше вдвічі. Зокрема, «Нібулон» планує в поточному році спустити на воду чотири судна проти дев’яти в минулому.

«На заводі «Кузня на Рибальському» нових замовлень немає, а дві недобудови не фінансуються Міністерством оборони. Завод «Океан» з 2019 року почав дуже непогано розвиватися, побудував дві баржі для голландців, але після судових рішень, вони зупинили співпрацю. П’ятий рік тривають судові розгляди на Кілійському ССРЗ. «Нібулон» уже майже виконав свою суднобудівну програму й дедалі частіше виконує ремонти своїх і сторонніх суден, бере навіть військові замовлення. Можливо, цього року будуватиме патрульні катери для прикордонників. Миколаївський суднобудівний завод (колишній ім. 61 Комунара) уже 15 років не займається суднобудуванням. SMG займається переважно судноремонтом і модернізацією суден. У «Паллади» взагалі немає замовлень. От такою є поточна ситуація на основних суднобудівних підприємствах», – розповідає Сергій Лисенко.

Ситуацію могли б виправити кораблебудівні замовлення в інтересах ВМС. Але поки що всі наявні проє÷ кти передбачають виконання в Україні лише частини робіт. Це позитивний, але недостатній крок для розвитку національного суднобудування.

Про те, як можна підняти вітчизняне суднобудування, говорять багато і вже не один рік. Наприклад, «Укрсудпром» пропонував свій варіант законопроєкту «Про державну підтримку суднобудування України», який сприяв би швидкому відновленню галузі.

Перелік запропонованих заходів підтримки нехитрий:

• доступ до довгострокового кредитування та/або відшкодування відсотків, виплачених за банківськими кредитами на цілі суднобудування;
• держзамовлення на плавзасоби;
• преференції замовникам суден на вітчизняних верфях;
• спеціальне оподаткування суднобудівників та ін.

Усі країни, які розвивали суднобудування, надавали преференції своїм виробникам. Однак в Україні з цим не складається.

«Суднобудування взагалі ніяк не цікавить владу. У нас на сьогодні взагалі немає жодного фахівця із суднобудування у жодному одному держоргані. Коли ми піднімаємо це питання (преференцій галузі), нам кажуть: ні, не можна, на це у нас заборона в договорі з МВФ, ЄС або СОТ. Там, на Заході, все це роблять. І для них не заборонено. Хоча все абсолютно зрозуміло – в Європі суднобудівні підприємства працюють не за повного завантаження, навіщо їм дозволяти розвиватися конкурентам в Україні?», – наголошує Сергій Лисенко.

Але попри прогнози щодо скорого апокаліпсису в українському суднобудуванні окремі оператори зберігають оптимізм, якщо про нього можна говорити в таких умовах.

«СБЗ «Нібулон», незважаючи ні на що, продовжує працювати в тому самому режимі. Ми й далі будуємо нові сучасні судна з українського металу для того, щоб українські річки працювали на повну, – резюмують в «Нібулоні». – Ми продовжуємо утверджувати України як морську державу, піднімаючи національне суднобудування, відроджуючи судноплавство, розвиваючи економіку нашої країни».