Війна змусила компаній ГМК повністю перебудувати логістику експорту. Підприємства галузі перебудували свої логістичні маршрути, спрямувавши експорт до європейських морських портів.
Про це повідомляє NewPort з посиланням на результати дослідження GMK Center.
Українська металургія та гірничодобувні компанії сильно постраждали від блокади Чорного моря військовим флотом росії, оскільки морські перевезення були основним маршрутом експорту. Частка транспорту в довоєнних обсягах експорту залізної руди становила 60%, чавуну та сталі – 80%.
«До початку військових дій у 2022 році 98% продукції «АрселорМіттал Кривий Ріг» вирушало морським транспортом, переважно на умовах FOB через українські порти (Миколаїв, Одеса). З початком військових дій та закриттям українських портових потужностей змінилася і бізнес-модель. Єдиним варіантом зберегти продажі продукції став варіант переорієнтації на портову інфраструктуру європейських країн», – повідомив Андрій М’ягков, директор з логістики «АрселорМіттал Кривий Ріг».
Українські експортери ГМК були змушені спрямувати вантажопотоки до морських портів ЄС: Румунії (Констанца), Болгарії (Бургас), Польщі (Гдині, Гданська, Щецина-Свіноуйсьце), Хорватії (Рієки, Плочі), Німеччини (Гамбурга, Бремерхафена), а також Нідердандів (Роттердам).
Зокрема, компанії «Метінвест» 2022 року довелося переорієнтуватися на європейські портові термінали: Рієка, Плоче, Константа, Свиноуйсьце, Щецин, Гданськ, Гдиня.
За словами Андрія М’ягкова, у перші кілька місяців війни переважна більшість товарів з України потекла до найближчих країн, які мають виходи до морської навігації, оскільки це були найкоротші маршрути і, відповідно, найдешевші.
Найбільш завантажені українськими товарами у 2022 році були польські порти Гданськ, Гдиня, Щецин та румунський порт Констанца.
Усі іноземні порти, що розташовані в логістичній доступності для українського експорту та імпорту, показали збільшення перевалки вантажів у 2022 році, хоча динаміка обробки продукції ГМК була різноспрямованою.
Динаміка перевалки вантажів в окремих європейських портах у 2022 році, GMK Center:
Гданськ наростив загальну перевалку на 28,2% р/р, до 68,2 млн т. Водночас порт скоротив перевалку сипких вантажів, серед яких залізна руда, на 20% р./р. – до 3,6 млн т;
Щецин-Свиноуйсьце – зростання перевалки на 10,8% р./р., до 36,8 млн т. При цьому перевалка залізної руди збільшилася на 11,4% р./р. – до 2,11 млн т;
Рига – зростання перевалки на 9,4% р./р., до 23,5 млн т. Перевалка руди зросла на 16,8% р./р. – до 954,6 тис. т, але обробка чорних металів скоротилася на 28,7% р./р. – до 516,6 тис. т;
Лієпая – зростання перевалки на 7,8% р./р., до 7,6 млн т. Перевалка залізної та марганцевої руди зросла в 11,5 раза – до 58,7 тис. т, обробка металів скоротилася на 43,3% р./р. – до 9,5 тис. т.
Нині в Україні продовжують працювати лише дунайські порти, але вони мають відносно невеликі потужності і не можуть вирішити наявні логістичні проблеми. Зараз вони вже працюють майже максимум своїх можливостей. Обсяги вантажообробки в порту Рені у 2022 році зросли до 6,8 млн т з 1,37 млн т у 2021-му, Ізмаїл – до 8,9 млн т із 4 млн т, Усть-Дунайськ – до 785 тис. т із 64 тис. т.
Порт Ізмаїл став основним маршрутом експорту продукції чорної металургії: 45% продукції чорної металургії експортується через цей порт (дані на жовтень 2022 року). Основними напрямками відвантаження з Ізмаїлу є порт Констанца, Бургас (Болгарія) та перевезення Дунаєм.
«До укладання «зернової угоди» наша логістика через українські дунайські порти була неможливою, оскільки вони були зайняті зерновими вантажами. Після відкриття зернового коридору ми змогли частково переключити свій імпорт на ці порти», – зазначає Сергій Круть, директор компанії «Метал Холдинг Трейд».
Сума збитків від блокади морських портів сягає $420 млн на місяць. Щомісяця Україна не може виробляти та експортувати 1,3 млн т залізної руди, 151 тис. т чавуну, 192 тис. т напівфабрикатів та 218 тис. т готової металопродукції.
Після початку блокади портів українські компанії ГМК стали вивчали ефективність нових логістичних маршрутів, здійснюючи тестові експортні поставки.
«Ми вивчали можливості подовження плеча доставки до портів та розраховували витрати на відправку продукції з портів Німеччини, Бельгії, Голландії та Адріатики. Подовження плеча негативно позначалося на вартості доставки. Додавалися транзитні країни зі своїми умовами транзиту, ставками транзиту, що зробило значно дорожчою доставку в розрахунку на 1 тонну вантажу. Рентабельність ставала негативною», – повідомив Андрій М’ягков.
Компанії галузі були змушені змінювати порти розвантаження вантажів через економічну складову логістики.
«У опрацюванні були портові термінали Німеччини, Нідерландів, країн Балтії, але від роботи з цими терміналами відмовилися у зв’язку з вищою вартістю логістики, ніж у Польщі та у напрямку південних портів, а також у зв’язку з відсутністю достатньої кількості рухомого залізничного складу для доставки вантажів до терміналів Німеччини, Нідерландів, країн Балтії. Оператори рухомого складу не були готові віддавати свої вагони під довгі маршрути за межами Польщі і були зосереджені переважно на швидкій оборотності вагонів на коротких відстанях», – зазначають у компанії «Метінвест».
За оцінками GMK Center, румунський порт Констанца є основним морським портом для українського експорту чавуну та сталі. Експорт залізної руди через Констанцу розпочався у травні 2022 року. За даними порту, морські та річкові перевезення через Констанцу залізної руди та різних видів продукції ГМК за період з 24 лютого по 5 жовтня 2022 року становили 1,3 млн т.
З іншого боку, компанія «Сентравіс» у 2022 році відмовився від використання Констанци через занадто високу завантаженість та постійні переносення завантаження/вивантаження контейнерів компанії.
Розглядали також перевезення через порти в Румунії та Туреччині, але обидва ці варіанти згодом відпали.
«На момент початку війни у портах Румунії та Туреччини були великі черги, а також складнощі з вивезенням металу автотранспортом та відсутністю доступу до залізниці у Туреччині. Дуже висока завантаженість була в Констанці: вантаж міг простояти більше місяця, чекаючи на розвантаження, а це зайві витрати. У результаті вирішили перенаправляти ті судна, що йдуть з Китаю та Індії, – на Гдиню та Гданськ, а одне судно, яке вже було у Чорному морі, розвантажили в Констанці. Зараз наші вантажі ми відправляємо до Гданська, оскільки ефективність роботи портів у Польщі вища, а кількість днів безкоштовного простою в 3 рази більша (21 день безкоштовного зберігання замість 7 у Румунії). До того ж товар зручно потім доставляти на склад у Львові», – каже Олексій Діденко.
Як зазначають у «Метінвесті», насамперед порти Європи сфокусовані на імпорті й раніше не працювали з металургійними вантажами, зокрема з чавуном та заготівкою (новий вид вантажу, нова технологія, великі обсяги). Як наслідок – брак персоналу, обладнання для перевалки (навантаження/розвантаження), складських площ для акумулювання суднових партій.
«До середини 2022 року через великі черги як на кордоні, так і на підходах до портів виникли додаткові витрати через простої вагонів, зберігання вантажів в очікуванні перевалки на терміналах, простої суден», – наголошують у «Метінвест».
Згідно з результатами дослідження GMK Center (станом на листопад 2022 року):
- вартість доставки української металургійної продукції до порту призначення збільшилась у середньому у 3-4 рази;
- середня відстань до порту відправки для українських експортерів збільшилась у 5 разів;
- українська метпродукція доставляється європейським покупцям залізницею в середньому за 18 днів.
Усі можливості для України збільшити виробництво та експорт продукції чорної металургії пов’язані з доступом до портів. Навіть під час війни 60% металургійної продукції з України доставляється кінцевим споживачам морським транспортом. Тому зростання завантаження та виробництва українських металургійних підприємств, перезапуск потужностей, що простоюють, зростання експорту можливі тільки в разі розблокування українських чорноморських портів.